इंजन बंद, ईंधन कट ऑफ – एयर इंडिया की उस मनहूस उड़ान के अंदर क्या हुआ?

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12 जून को, एयर इंडिया की फ्लाइट 171, एक बोइंग 787-8 ड्रीमलाइनर, दोपहर 1:39 बजे अहमदाबाद के सरदार वल्लभभाई पटेल अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से लंदन गैटविक के लिए रवाना हुई. टेकऑफ के 32 सेकंड के भीतर, विमान हवाई अड्डे के पास एक मेडिकल छात्रावास से टकरा गया, जिससे उसमें सवार 242 यात्रियों और चालक दल में से 241 और जमीन पर 19 लोगों की मौत हो गई.

एक ब्रिटिश-भारतीय व्यक्ति, जो पंक्ति 11A में बैठा था, एकमात्र जीवित बचा था. 2011 में अपनी व्यावसायिक शुरुआत के बाद यह बोइंग 787 का पहला घातक दुर्घटना थी.

टेकऑफ और उसके बाद

एयरक्राफ्ट एक्सीडेंट इन्वेस्टिगेशन ब्यूरो (AAIB) की एक जांच रिपोर्ट कल रात जारी की गई. यह रिपोर्ट कई संभावनाओं की ओर इशारा करती है और उस मनहूस उड़ान के अंदर क्या हुआ, इस पर कई सवाल भी उठाती है.

विमान के एन्हांस्ड एयरबोर्न फ्लाइट रिकॉर्डर (EAFR), जिसे आमतौर पर ब्लैक बॉक्स कहा जाता है, से निकाले गए डेटा के अनुसार, फ्लाइट 171 ने एक सामान्य टेकऑफ किया. ड्रीमलाइनर ने 153 नॉट्स या लगभग 283 किमी प्रति घंटे की टेकऑफ गति प्राप्त की. फिर यह 180 नॉट्स या लगभग 333 किमी प्रति घंटे की अधिकतम वायु गति तक पहुंच गया, जैसा कि अपेक्षित था, लगातार ऊपर चढ़ रहा था. फ्लैप सेटिंग पांच डिग्री पर दर्ज की गई थी, और लैंडिंग गियर लीवर ‘DOWN’ स्थिति में रहा, दोनों मानक टेकऑफ प्रक्रियाएं हैं.

मौसम की स्थिति से कोई खतरा नहीं था, आसमान साफ था, दृश्यता अच्छी थी और हवाएं हल्की थीं. फिर भी, कुछ ही सेकंड के भीतर, इंजन 1 और इंजन 2 के लिए ईंधन नियंत्रण स्विच, एक के बाद एक, एक सेकंड के भीतर “RUN” से “CUTOFF” स्थिति में चले गए.

ये स्विच इंजनों में ईंधन के प्रवाह को नियंत्रित करते हैं, और “CUTOFF” में उनके संक्रमण ने आपूर्ति रोक दी, जिससे दोनों इंजनों ने जोर खो दिया. ब्लैक बॉक्स डेटा से पता चलता है कि लगभग तुरंत ही जोर का स्तर अपने टेकऑफ मूल्यों से कम होना शुरू हो गया, जिससे तेजी से डी-थ्रॉटलिंग प्रक्रिया शुरू हो गई.

कॉकपिट में बातचीत

कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (CVR), दो ब्लैक बॉक्स घटकों में से एक, ने पायलटों के बीच एक संक्षिप्त बातचीत रिकॉर्ड की. कैप्टन सुमीत सभरवाल, कमांडर और पायलट मॉनिटरिंग (PM), और फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव कुंडर, पायलट फ्लाइंग (PF), दोनों अनुभवी और चिकित्सकीय रूप से फिट थे, जिसमें कोई भी रिपोर्ट किया गया मुद्दा नहीं था जो उनकी उड़ान को खतरे में डाल सकता था. जैसे ही इंजन लड़खड़ाए, एक पायलट – पहचान अपुष्ट – ने पूछा, “आपने कट ऑफ क्यों किया?” दूसरे ने जवाब दिया, “मैंने नहीं किया.”

यह संवाद अब जांच के केंद्र में है. क्या यह एक गलतफहमी थी, एक अनजाने में की गई कार्रवाई, या पायलटों के नियंत्रण से परे एक बाहरी कारक था? बोइंग 787 पर ईंधन नियंत्रण स्विच साधारण टॉगल नहीं हैं.

प्रत्येक स्विच में एक गार्ड रेल होता है. एक स्विच को “RUN” (आगे) से “CUTOFF” (पीछे) में ले जाने के लिए, एक पायलट को उसे उठाना और नीचे की ओर धकेलना होगा. यह डिज़ाइन आकस्मिक गति के जोखिम को कम करता है, जैसे कि उड़ान के दौरान हाथ का उससे टकराना. इंजन 1 और इंजन 2 के लिए स्विच लगभग दो से तीन इंच की दूरी पर हैं, जिससे दोनों को बिना इरादे के एक साथ ले जाना असंभव है. फिर भी, डेटा पुष्टि करता है कि दोनों एक ही सेकंड के भीतर “CUTOFF” में चले गए.

पायलटों की प्रतिक्रिया

जैसे ही जोर कम हुआ, विमान की ऊंचाई गिरने लगी. ब्लैक बॉक्स इंगित करता है कि पायलटों ने तुरंत कार्रवाई की, दोनों ईंधन नियंत्रण स्विच को वापस “RUN” स्थिति में ले गए. यह कार्रवाई, प्रारंभिक कटऑफ के लगभग 10 सेकंड बाद निष्पादित की गई, जिसका उद्देश्य ईंधन प्रवाह को बहाल करना और इंजनों को पुनः आरंभ करना था.

इंजन 1 ने प्रतिक्रिया दी और उसकी कोर गति का मंदन रुक गया, उलट गया और ठीक होने लगा, जिससे जोर का स्तर बढ़ गया. इंजन 2 भी फिर से प्रज्वलित हो गया, लेकिन ईंधन को फिर से डालने और रिकवरी में तेजी लाने के बार-बार प्रयासों के बावजूद उसकी कोर गति लगातार धीमी होती रही. फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (FDR) के अनुसार, दुर्घटनाग्रस्त होने तक थ्रस्ट लीवर, मलबे में निष्क्रिय पाए गए, आगे रहे.

साथ ही, राम एयर टरबाइन (RAT), दोहरे इंजन की विफलता की स्थिति में स्वचालित रूप से तैनात होने वाला एक छोटा प्रोपेलर, टेकऑफ के दौरान धड़ से बाहर निकल गया. हवाई अड्डे के सीसीटीवी फुटेज ने इस तैनाती को कैद कर लिया. RAT महत्वपूर्ण प्रणालियों को बनाए रखने के लिए आपातकालीन शक्ति प्रदान करता है, लेकिन यह जोर उत्पन्न नहीं कर सकता है. विमान मुश्किल से कुछ सौ फीट ऊपर था, इंजन 1 की आंशिक रिकवरी अपर्याप्त साबित हुई. दोपहर 1:39:32 बजे, फ्लाइट 171 छात्रावास से टकरा गई, जिससे एक आग का गोला भड़क गया जिसने साइट को तबाह कर दिया.

मुख्य फोकस

AAIB की प्रारंभिक रिपोर्ट, दर्जनों पन्नों में फैली हुई, भारी क्षतिग्रस्त ब्लैक बॉक्स इकाइयों से निकाले गए डेटा पर आधारित थी, एक आगे के खंड में स्थित था, दूसरा पीछे. ये उपकरण, अत्यधिक तापमान और प्रभाव का सामना करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, उनमें मेमोरी चिप्स होते हैं जो उड़ान डेटा रिकॉर्ड करते हैं. संयुक्त राज्य अमेरिका के राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (NTSB) ने इस डेटा को पुनः प्राप्त करने के लिए विशेष उपकरण प्रदान किए.

जांच अब ईंधन नियंत्रण स्विच पर केंद्रित है. तीन प्राथमिक सिद्धांतों की जांच की जा रही है:

• मानवीय कार्रवाई: क्या एक पायलट ने जानबूझकर या अनजाने में स्विच को स्थानांतरित किया? कॉकपिट में बातचीत से पता चलता है कि किसी ने भी जिम्मेदारी स्वीकार नहीं की. एयर इंडिया एक्सप्रेस के पूर्व वरिष्ठ कमांडर कैप्टन सौरभ भटनागर ने एनडीटीवी को बताया, “कोई भी पायलट अपने होश में ऐसा नहीं करेगा. स्विच को जानबूझकर प्रयास – उन्हें उठाना और उन्हें गार्ड रेल से आगे बढ़ाना – की आवश्यकता होती है. यह कोई हल्की स्विच नहीं है जिसे आप गलती से चालू कर दें.”
• यांत्रिक विफलता: क्या किसी खराबी के कारण स्विच स्वतंत्र रूप से हिल गए होंगे?
• बाहरी कारक: क्या स्विच के “RUN” में रहने के बावजूद ईंधन का प्रवाह बंद हो गया होगा? रिपोर्ट में इसका कोई सबूत नहीं मिला है.

AAIB ने अन्य चर को खारिज कर दिया है. कोई महत्वपूर्ण पक्षी गतिविधि का पता नहीं चला, जिससे पक्षी के टकराने का सिद्धांत खारिज हो गया. सहायक पावर यूनिट (APU), एक पीछे लगा मिनी जेट इंजन, चालू था और इंजन को फिर से प्रज्वलित करने में सहायता करने के लिए एक ऑटस्टार्ट का प्रयास किया, लेकिन इसकी भूमिका स्विच की स्थिति के लिए माध्यमिक थी. महत्वपूर्ण रूप से, रिपोर्ट में कहा गया है कि “तोड़फोड़ का कोई तत्काल सबूत नहीं है.”

इस दुर्घटना के पीछे का सच क्या है, यह जानने के लिए आगे की जांच जारी है.